Je pravda, že tento den byla pozornost věnována jihokorejské vlakové soupravě, která urazila cestu podél západního pobřeží do společné průmyslové zóny v Kesongu na území KLDR. Západní trasa byla rovněž nejkratší cestou ke spojení železnic Jižní Koreje s jejím hlavním zahraničněobchodním partnerem - Čínou.

Ceremoniál spojení železnic na východě poloostrovu měl ale nemenší symbolický význam. Šlo o budoucí spojení transkorejské železnice s Transsibiřskou magistrálou, Transsibem, a znamenalo to tedy přímý přístup na evropský trh. Bohužel všechno skončilo jen ukázkovou jízdou. A jihokorejské železnice jsou stejně jako před 70 lety odděleny od železnic ostatního světa. Loňské zlepšení vztahů mezi Pchjongjangem a Soulem ale probudilo nové naděje. Konala se společná prověrka stavu hlavních severokorejských tratí, které byly formálně znovu spojeny s Jihem.

Dvěma skoky do Moskvy

Větší čas vlády Kim Ir-sena proběhl v Severní Koreji ve znamení hnutí za urychlený sociálněekonomický rozvoj Chollima, podle jména mýtického koně schopného urazit tisíc li (asi 500 km) za jeden den. 20 let to bylo dokonce součástí severokorejské ústavy jako generální kurs socialistického budování. Od roku 2016 zahájil Kim Čong-un nové hnutí Mallima s výzvou k desetinásobnému zvýšení rychlosti na 5 000 km denně. Jenže v železniční oblasti moc úspěchů dosaženo nebylo.

Přímý vagón Moskva-Tumangang, který jezdí šestkrát měsíčně, jede do Khasanu týden. Cesta z ruského hlavního města do Pchjongjangu je dnes nejdelší železniční linka na světě, činí 10 273 km. Téměř 90 % cesty zabere jízda po Transsibiřské magistrále. Průměrná rychlost vlaku po ruském území, včetně téměř 150 zastávek, činí asi 53 km za hodinu.

Na všechny pohraniční procedury potřebuje vagón hodinu a půl, následně se otevírá brána s ostnatým drátem a souprava jednoho vagónu přejíždí přes Most přátelství na území KLDR. Výměna vagónového podvozku na rusko-čínské hranici by trvala necelých 40 minut, ale v Tumangangu vagón čeká téměř 5 hodin na místní vlak, kterým pojede až do Pchjongjangu.

I přes ruskou rekonstrukci železniční trati do přístavu Rason 50 km od hranic trvá tato cesta severokorejským lokomotivám, z nichž byla většina vyrobena ještě v minulém století, 2 hodiny a 7 minut. Celkem se podle jízdního řádu z Tumangangu do Pchjongjangu jede 29 hodin 20 minut, tedy průměrnou rychlostí 28,5 km za hodinu. Přitom před deseti lety byla tato vzdálenost překonána za necelých 24 hodin, nehledě na mnohahodinová zpoždění to vlakové soupravy zvládaly rychleji než dnes.

Západní turistické kanceláře, jež organizují zájezdy stejným vagónem z Pchjongjangu (už 6 let), hned vyzývají turisty, aby se připravili na 50 hodin cesty do Rasonu, potáhne si vlak elektrická lokomotiva. Navíc, aby dorazila včas, může dokonce odjet o den dříve obvykle. O dieselové lokomotivě se můžete se štěstím dozvědět maximálně deset dnů před odjezdem.

Zlaté hory

Rekonstrukce 54 km trati z Khasanu do Rasonu trvala Ruským železnicím pět let. A spolu s výstavbou uhelného terminálu společnost přišla na 10,6 miliard rublů, tedy přes 300 milionů dolarů. Ruské společnosti následně dostaly nabídku na modernizaci 3,5 tisíce kilometrů železnic KLDR výměnou za dvacetileté dodávky severokorejského uhlí, vzácných a barevných kovů v celkové částce 25 miliard dolarů. Tento projekt pompézně nazvaný Vítězství se kvůli sankcím nedostal dál než k přípravám dokumentace.

Jihokorejské ministerstvo území, infrastruktury a dopravy, které před rokem odhadlo náklady na základní rekonstrukci západní trati z Kesongu do Sinuidžu, jež by umožnila jihokorejským vlakům rychlost 50 km za hodinu, na 200 miliard wonů (asi 180 milionů dolarů). Na začátku osmdesátých let jezdily vlaky v KLDR rychlostí 60 km za hodinu, dnes však klesla rychlost osobních vlaků na 40 km, dokonce na úseku do Pchjongjangu, který je považován za prioritní, protože má pro Pchjongjang životní význam.

Společný průzkum železnic Jihu a Severu ukázal, že přísun elektřiny je stabilní pouze 70 km od Pchjongjangu, což je třetina celé cesty. Dále je nutné využívat spolehlivější dieselové lokomotivy.

Takže eventuální modernizace dvoukolejní elektrifikované železnice, která by umožnila proletět územím KLDR rychlostí asi 180 km za hodinu, by podle odhadů jihokorejských opozičních parlamentních poslanců přišla na více než 12 bilionů wonů (11 miliard dolarů). A trať podél Japonského moře k hranici s Ruskem o délce 781 km by přišla na 21 miliard. Přitom je třeba vzít v úvahu složitý terén a mzdy severokorejských dělníků. Místní experti mají za to, že by se v případě maximální lokalizace výstavby dala tato částka podstatně snížit, i v tomto případě však vypadá jako příliš vysoká dokonce pro rozpočet jedné z nejvíce prosperujících zemí na světě.

Z Lisabonu do Pusanu

Do Rasonu spolu s ruskými železnicemi dorazilo také optické vlákno, jež potřebují moderní železniční systémy řízení. Spolu s ním získala Severní Korea širší přístup k internetu. První testovací zásilky ruského uhlí z Rasonu do dílen jihokorejského ocelářského giganta POSCO vytvořily podmínky pro těsnou spolupráci právě ve sféře, ve které ji zahájila spojená Evropa. Dnešní velké dodávky uhlí pro tepelné elektrárny umožňují Soulu, který se hodlá zbavit jaderných elektráren, plynulý přechod na vodní energetiku.

Ostatně také její základ má na střednědobou perspektivu tvořit zemní plyn, proto je i nadále aktuální projekt výstavby i dálkového plynovodu. Energetický most z ruského Dálného východu umožní rovněž Jižní Koreji nejen získat levnou elektřinu, ale také zajistí stabilní zásobování elektřinou železnice. V souvislosti s tím je dost příznačné, že Kim Čong-un věnoval při své nedávné návštěvě čas schůzce s gubernátorem Přímořského kraje, který ještě, když byl hlavou Amurské oblasti, ukázal nynějšímu vůdci KLDR Burejskou vodní elektrárnu, která má nadbytečné kapacity, následně se zúčastnil spuštění projektu Khasan-Rason.

Hyundai a Samsung již rovněž dopravují montážní uzly a materiály na své podniky v evropské části Ruska v kontejnerech po Transsibiřské magistrále. Zatím ale je nejdříve dopravují po moři do Vladivostoku, což vyžaduje dodatečný čas a odrazuje další potenciální zákazníky. Spojení železnic však umožní nakládat zboží ve východních hranicích eurasijského kontinentu a vykládat již v západních, přičemž cesta do Moskvy potrvá pouhých osm dní. Přitom se velký počet podniků a zastupitelství korejských korporací nachází v EU, díky čemuž činí podíl Jižní Koreje, například v celkovém slovenském importu 23,4 %. Celkem Soul vyváží do zemí EU zboží v hodnotě přes 50 miliard eur ročně, patří do desítky hlavních dodavatelů.

Začni od začátku

Po jednáních s Kim Čong-unem ve Vladivostoku promluvil Vladimir Putin v pasáži o „nedostatku suverenity“ v Soulu v přijetí rozhodnutí o třístranných ekonomických projektech s RF a KLDR především o železnicích. Podle jeho slov se stranám zatím nedaří domluvit zkušební jízdu aspoň jedné vlakové soupravy z Jižní Koreje do RF. Není tajemstvím, že tomu brání USA, jež si nepřejí oslabit nátlak, dokud KLDR nepřistoupí na jisté ústupky ve svém raketovém a jaderném programu. Soul a Pchjongjang měly dokonce odložit o dva měsíce společný průzkum železnic kvůli výtkám amerických generálů ohledně procedury otevření hranic, pak na dva další měsíce kvůli požadavku odsouhlasit všechno se sankčním výborem Rady bezpečnosti OSN.

Ostatně, jak řekl vedoucí skupiny pro vývoj inovačních strategií budoucího Korejského ústavu železničních technologií Park Jung Joon, i přes existenci od roku 2007 fyzického spojení železnic Jihu a Severu mají dvě země různé systémy elektrifikace, signalizace a spojů. A v souladu s požadavky Organizace pro spolupráci železnic, jejímiž členy jsou dnes nejen Rusko a KLDR, ale také Jižní Korea, mají členské státy dopravovat náklady po svém území pouze vlastními lokomotivami.

„Kdybychom použili motorové lokomotivy, mohli bychom vypravovat vlaky již dnes. Například během loňského společného průzkumu železnic Jihu a Severu však měla jihokorejskou vlakovou soupravu táhnout severokorejská lokomotiva. Aby se daly uskutečnit testovací jízdy mezi Jižní Korejí, Severní Korejí a Ruskem, bylo by třeba svolat konsultace zástupců obou Korejí. Dnes se, jak se zdá, nic podobného nekoná,“ řekl expert.

Připravenost č. 1

Jihokorejci ale pokračují v práci. Železniční ústav již vyvinul spolu s ruskými kolegy speciální vagon s měnitelnou šířkou rozběhu. Je to ale pouze první krok na cestě k vývoji univerzálního plošinového vozu na transkontinentální dopravu nákladů.

Je třeba ještě vyvinout měnitelné samočinné spřáhlo, jež by umožnilo spojit vagóny vybavené ruskými a jihokorejskými spřáhly, jež nejsou dnes slučitelné. Dále vyvinout univerzální brzdové systémy pro bezpečnou dopravu kontejnerových souprav o délce přes 50 vozů rychlostí až 160 km za hodinu, pak technologie na snížení vibrace kontejnerů na citlivé zboží. Pak unifikovat signalizační systémy a integrovat logistické a celní informační systémy pro spolehlivou multimodální dopravu.

Jižní Korea se dost vážně věnuje všem těmto problémům, poněvadž má za sebou nepodařenou zkušenost z exportu elektrických vlaků K62.Tyto vlaky dosud používají v KLDR. Vysoce přesná jihokorejská technika často uvízla ve sněhu a selhávala dokonce v mírné ukrajinské zimě, nemluvě o teplotách pod 60 stupňů na severu RF. Nyní jsou technologie odolné vůči mrazům od začátku používány ve vývoji univerzálního vagónu.

Nicméně je to pouhý vrchol ledovce, protože zahájení výroby podle těchto technologií a jejich reálné použití potřebuje předběžnou harmonizaci obrovského množství příslušné dokumentace.

„Dá se vymyslet cokoli, ale nebude-li to efektivní a nedá-li se to ztělesnit z právního hlediska, pak je to marné úsilí. Proto musíme vycházet ze standardů, které tvoří základ technických požadavků. A až pak pojedeme,“ řekl první náměstek generálního ředitele ruského Vědeckovýzkumného ústavu železniční dopravy Alexandr Kosarev.

Podle posledních výpočtů jeho ústavu nutí použití námořní dopravy místo železnic Evropany platit o 500 eur více za každé jihokorejské auto. Proto je spojení Transsibiřské magistrály a transkorejské železnice výhodné pro všechny. A čím dřív budeme na to připraveni, tím líp, míní Kosarev: „Politická rozhodnutí přijdou vždy nečekaně. A až se to stane, budeme potřebovat hotová technická řešení. Věda, stejně jako hudba, nezná hranice, vzorce se píšou v jednom jazyku. Čeká nás ale ještě etapa testů jak v Rusku, tak při spojení s evropským dopravním systémem. Proto jsme vždy v jisté časové tísni. Z tohoto hlediska nemáme nikdy času dost.“